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Publicaremos matérias e artigos relacionadas a movimentação de cargas.

quinta-feira, 29 de dezembro de 2011

Distribuição (logística)


Distribuição é um dos processos da logística responsável pela administração dos materiais a partir da saída do produto da linha de produção até a entrega do produto no destino final (Kapoor et al., 2004, p. 2). Após o produto pronto ele tipicamente é encaminhado ao distribuidor. O distribuidor por sua vez vende o produto para um varejista e em seguida aos consumidores finais. Este é o processo mais comum de distribuição, porém dentro desse contexto existe uma série de variáveis e decisões de trade-off a serem tomadas pelo profissional de logística.
marketing vê que a Distribuição é um dos processos mais críticos, pois problemas como o atraso na entrega são refletidos diretamente no cliente. A partir do momento que o produto é vendido a Distribuição se torna uma atividade de front office e ela é capaz de trazer benefícios e problemas resultantes de sua atuação (Kapoor et al., 2004, p. 9).
Uma organização pode ser divida em três processos principais suprimentos, produção e distribuição (Gomes et al., 2004, p. 8-9). Onde termina o processo de distribuição de uma empresa, inicia o processo de suprimentos da empresa seguinte.
Como regra geral as empresas mais fortes da cadeia de distribuição são quem definem quem será o responsável pela entrega do material/produto. O ponto mais forte da cadeia não necessariamente é aquele que têm mais “dinheiro”, mas sim aquele que tem a necessidade de compra é menor do que a necessidade de venda do elo anterior da cadeia, então podemos concluir que este poder de decisão pode ser transferida rapidamente entre os elos, pois a globalização nos permite comprar um produto na china com frete FOB e ainda pagar mais barato do que uma compra em nossa região.
As empresas estão cada vez mais terceirizando suas atividades relacionadas a distribuição e focando suas atividades no core bussiness da empresa. A distribuição tem grande importância dentro da empresa por ser uma atividade de alto custo. Os custos de distribuição estão diretamente associados ao peso, volume, preço, Lead Time do cliente, importância na Cadeia de suprimentos, fragilidade, tipo e estado físico do material e estes aspectos influenciam ainda na escolha do modal de transporte, dos equipamentos de movimentação, da qualificação e quantidade pessoal envolvido na operação, pontos de apoio, seguro, entre outros.
A palavra distribuição esta associada também a entrega de cargas fracionadas, neste tipo de entrega o produto/material é entrega em mais de um destinatário, aproveitando a viagem e os custos envolvidos. As entrega neste caso devem ser muito bem planejadas, pois a entrega unitizada tem um menor custo total e menor lead time, as entregas fracionadas devem ser utilizadas somente quando não for possível a entrega direta com o veículo completamente ocupado.

Índice

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O que a logística quer saber

Algumas perguntas que devem ser feitas para definição do modelo de distribuição com o objetivo de entregar o produto ou serviço ao consumidor final:
  • Preciso que o produto seja vendido por um varejista?
  • Preciso que seja distribuído por um atacadista?
  • Preciso de quantos níveis no meu canal de distribuição?
  • Qual o comprimento do meu canal (quantos intermediários)?
  • Onde e quando meu produto precisa estar disponível?
  • Como será minha distribuição? (exclusiva, seletiva ou generalista).


Processos da distribuição

A distribuição é divida em outros sub-processos tais como:
  • Movimentação da linha de produção;
  • Expedição;
  • Gestão de estoques;
  • Gestão de transportes;
  • Logística reversa (reciclagem e devolução).
  • Logistica de transportes agrários


Circuitos de distribuição

Tradicionalmente a Distribuição configura-se como a continuação lógica da função de vendas, onde se faz chegar o produto ao consumidor através de um Circuito de Distribuição (SOUSA, José Meireles; 2000). Um Circuito de Distribuição é constituído pelo conjunto de pessoas ou organizações que promovem e facilitam a circulação dos produtos, desde o produtor ao consumidor final. O conjunto de entidades localizadas entre o produtor e o consumidor final são designadas como intermediários, e o número de intermediários vai determinar o tipo de Circuito de Distribuição.


Tipos de distribuição

Assim sendo, existem 3 tipos de Canais de Distribuição:
Canal directo – circuito em que não existem intermediários, isto é, o produto transita directamente do produtor para o consumidor final. Têm a vantagem de ser completamente controlados pelos produtores e de proporcionarem um melhor conhecimento do mercado; por outro lado, têm o inconveniente de não permitirem uma grande dispersão geográfica.
Canal Curto – Circuito em que não existem grossistas, isto é, o produto transita do produtor para um retalhista, ou número reduzido de retalhistas. Os circuitos curtos permitem uma melhor cobertura do mercado; contudo, requerem uma rede de intermediários que, embora pequena, faz com que a empresa possa ficar dependente destes e perder o controlo do Circuito
Canal Longo – Circuito em que intervém o grossista e eventualmente outros intermediários tais como o importador ou o agente. Estes canais são utilizados preferencialmente para produtos de grande consumo e requerem reabastecimentos frequentes dos intermediários. Possibilitam um alcance geográfico amplo, mas a gestão das relações internas do Circuito é mais trabalhosa e complexa.


Modalidades de distribuição

Ao determinarmos os Canais de Distribuição, além da análise das suas características, deve-se determinar qual a modalidade da Distribuição. Para o efeito identificamos 4 tipos de modalidades:
Distribuição Extensiva – modalidade utilizada quando uma empresa pretende alcançar o maior número de pontos de venda do mercado, através de um Canal de Distribuição Longo. É viável em empresas com um grande número de vendedores e forte organização comercial. Tem a vantagem de permitir que os produtos consigam atingir o maior número de consumidores; por outro lado, tem como desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma possível perda parcial de controlo sobre o canal.
Distribuição Exclusiva – baseia-se na concessão a um intermediário da exclusividade da distribuição do produto, em determinado território. Pressupõe também que o intermediário concessionado não venda produtos similares de outras marcas. Esta modalidade é normalmente utilizada por PMEs que não detêm grande conhecimento do mercado-alvo. Adicionalmente, é frequente ser da responsabilidade do intermediário o ónus da força de vendas, das reparações técnicas e da assistência pós-venda. Um tipo particular e bastante actual desta modalidade de distribuição é o sistema de franchising.
Distribuição Selectiva – nesta modalidade o produtor escolhe um número reduzido de distribuidores, aos quais normalmente são fixadas cotas de vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios de exclusividade de vendas num determinado território. A selecção de distribuidores é feita em função de dois critérios essenciais: a localização do distribuidor e o posicionamento. Esta modalidade permite ter um alcance maior do que a Distribuição Exclusiva; face à Distribuição Extensiva permite reduzir os custos e incrementar o controle do produtor sobre o canal, em detrimento do alcance.
Distribuição Intensiva – utiliza-se esta modalidade como complemento às modalidades de distribuição Selectiva ou Extensiva quando é necessário concentrar esforços e capital em dados momentos e em certos canais de distribuição. Um exemplo disso é o caso das campanhas promocionais junto de alguns canais.
A escolha do Canal de Distribuição e respectiva Modalidade não é tarefa fácil. Esta decisão é tanto mais importante que se sabe que são de difícil modificação. Como tal, além dos aspectos já apresentados, há uma série de factores, não menos relevantes, que condicionam a escolha, tais como as características do mercado, tradições no sector, características dos intermediários e da concorrência, objectivos da estratégia comercial, recursos disponíveis, hábitos do consumidor e naturalmente as características do produto em si, tais como o preço, a sazonabilidade de consumo, a complexidade do produto, a gama disponível, o prestigio / imagem do produto e o factor “novidade”.


Estruturas dos circuitos de distribuição

A forma como o circuito está organizado, concretamente as relações entre os intervenientes, definem a estrutura do mesmo. Assim sendo, as estruturas dos circuitos podem tomar as seguintes formas:
Sistemas Convencionas
Tipo de estrutura que compreende o produtor e os intervenientes como entidades independentes, onde os seus interesses são individualizados, e cada um procura aumentar os seus lucros. Esta é a estrutura mais frequentemente utilizada pelas PMEs, onde a grande vantagem reside na sua flexibilidade, sendo relativamente simples de se alterar os intervenientes.

Integração Vertical
Nesta estrutura, o produtor e os intervenientes actuam como um todo, e a gestão das funções realizadas pelos membros do canal é dirigida por apenas um componente. De grosso modo, a gestão de todas as actividades necessárias para a realizar a função de distribuição é centralizada. Esta estrutura permite tirar proveito de economias de escala e incrementa o poder negocial junto de empresas exteriores ao canal.

Integração Horizontal
Resulta da cooperação de duas ou mais empresas, independentes entre si, para conjuntamente colocarem recursos, através de um vínculo contratual ou pela criação de uma nova empresa.

Sistema Multicanal
Estrutura cada vez mais frequente onde um produtor opta, por exemplo, pela utilização de um canal longo para venda através de grossistas, de forma a aumentar o seu alcance, e paralelamente opera através de um canal curto ou directo. Um exemplo simples de compreender são as indústrias que comercializam os seus produtos em retalhistas e paralelamente permitem a venda directa ao cliente final nas suas instalações, através de um pequeno estabelecimento comercial, vulgo “loja de fábrica”.


Distribuição - selecção do canal

Distribuir produtos é entrega-los no local certo, em quantidade suficiente, com as características pretendidas, no momento exacto e com os serviços necessários à sua venda. A política de distribuição foi, durante décadas, menosprezada pela indústria tradicional, segundo uma orientação que não compreendeu que, perante uma economia de excesso de oferta, os canais de distribuição desempenham um papel filtro, e muitas vezes de sucesso, relativamente à chegada dos produtos aos clientes. Apenas nos últimos anos, com a procura de um novo modelo de desenvolvimento económico por parte da indústria tradicional, e com a criação de marcas. Se constatou a importância da distribuição tendo-se nos últimos anos, começado a ouvir falar por parte dos governantes, na necessidade de acesso aos canais de distribuição internacionais.
A pedra de toque deste tipo de distribuição está em seleccionar adequadamente o canal de vendas para o produto e dessa selecção dependerá o êxito de toda a estratégia de marketing. A melhor técnica para o fazer consiste em identificar os clientes de um distribuidor e contactá-los directamente para recolher a sua impressão sobre os mais activos no mercado. A empresa pode ainda recorrer aos serviços de consultores comerciais, câmaras de comércio, etc.
Neste âmbito, a empresa deve obter informações credíveis sobre a reputação do intermediário junto de bancos e clientes e sobre a sua experiência com produtos idênticos, avaliando também a qualidade dos seus vendedores e a sua capacidade financeira e ainda, as vantagens logísticas que oferece (dimensão, localização, existência de armazém, capacidade de fornecer serviço pós-venda, etc.), o nível de conhecimento sobre as técnicas de promoção do mercado, o número e tipo de canais de escoamento cobertos.


Intermediários


Escolha de intermediários

A escolha de intermediário é fundamental, caso a empresa opte por uma modalidade que os compreenda. Há diversos critérios pelos quais as empresas devem se orientar aquando a escolha de um intermediário, nomeadamente a imagem e posicionamento do intermediário no mercado, a sua estabilidade financeira, o facto de já estar ou não a comercializar marcas concorrentes, o seu potencial de vendas atendendo à quota de mercado que detêm, ao crescimento demográfico e de poder de compra previsto na sua zona de influência, etc. Mas um critério fundamental na escolha de um intermediário é a estratégia de relacionamento que a empresa pretende ter. Quanto mais benefícios tiver o intermediário, melhor será a performance do sistema comercial. De base, os proveitos de um intermediário são obtidos em função das margens dos produtos que vendem. No entanto, há 3 possibilidades de relacionamento entre um produtor e intermediário que influenciam esta relação básica de margem ↔ proveito:
o Cooperação: onde os intermediários meramente ganham em função do que vendem, ou seja, relação directa e fixa entre os números de vendas e margem;
o Associação: sistema mais evoluído em que é realizada uma definição prévia das metas que o produtor pretende que o intermediário atinja, e é definido um plano escalonado de retribuições ao distribuidor;
o Programa de distribuição: é realizado um planeamento conjunto entre o produtor e o distribuidor, posteriormente as acções na distribuição serão acompanhadas por ambos e, quando necessário, são tomadas decisões em conjunto no sentido de rectificar o plano inicial.
O planeamento de acção efectuado entre o produtor e distribuidor pode ser mais ou menos complexo, no então há quatro objectivos referentes a vendas e distribuição que suscitam com frequência neste contexto:
Desenvolvimento de contas
- Maior influência dos produtos face à concorrência
- Acesso a novos segmentos de mercado
- Aumento da capacidade de compra

Apoio ao distribuidor
- Maior disponibilidade
- Aumento da taxa de consumo
- Redução das oportunidades da concorrência
- Aumento dos suportes promocionais face à concorrência

Manutenção de contas
- Assegurar a satisfação do consumidor
- Redução das oportunidades da concorrência

Penetração de contas
- Simplificação
- Aumento da taxa de consumo e do volume de compras
- Aumento da capacidade de compra
- Concorrência apertada
- Venda de produtos complementares

Após se definirem conjuntamente os objectivos, o produtor deverá proceder a uma avaliação periódica do intermediário. Assim, devem-se avaliar as metas propostas e atingidas, as razões pelas quais se falharam os objectivos, e devem ser enquadradas e harmonizadas as respectivas políticas empresariais. Esta avaliação tem como principais objectivos a procura de dificuldades de adaptação mútua aos programas estabelecidos, e possíveis indícios de falta de harmonização entre as políticas de ambas as empresas. As soluções a aplicar deverão ser definidas e aplicadas consensualmente.
Quando a harmonia entre o produtor e intermediário é perturbada, podem ocorrer conflitos que suscitam acções lesivas aos interesses dos constituintes do canal. As principais causas destes conflitos são:
a) Incompatibilidade de objectivos;
b) Direitos e deveres mal esclarecidos;
c) Diferentes visões sobre o ambiente;
d) Intermediários muito dependentes dos produtores;
e) Definição não consensual sobre o domínio, nomeadamente as demarcações de territórios e o grau de autonomia do intermediário para tomar determinadas decisões.

Dado que estes conflitos têm uma relação directa com a performance do canal de distribuição, a aproximação e resolução destes os mesmos deverão ser prioritária. Para tal são apresentadas uma série de medidas de resolução de conflitos no canal:
a) Reorganização dos objectivos
b) Cooptação ou troca de pessoal (funcionários) entre os membros do canal
c) Diplomacia recorrendo ao uso de “embaixadores” de ambas as partes
d) Arbitragem ou mediação recorrendo a uma terceira parte


Tipos de intermediários e funções

Grossista
Actua como intermediário que vende aos retalhistas, a outros grossistas, ou mesmo até a outros fabricantes; não vende ao consumidor ou utilizador final.
As principais actividades que caracterizam os grossistas são:
• Compra de mercadoria ao produtor ou a outro grossista
• Agrupamento e normalização de produtos
• Transporte de mercadorias
• Armazenagem e conservação dos produtos
• Promoção e venda de produtos
• Entrega ao retalhista ou a outro grossista
• Crédito a clientes
• Assunção de risco
• Assessoria ao retalho em diversas áreas, como por exemplo, na definição das características dos produtos, no desenvolvimento de novos produtos, na gestão de pedidos e de stocks e na gestão comercial e administrativa

Retalhista
Os retalhistas são o último elo dos canais de distribuição. São eles que contactam directamente com os consumidores e, como tal, têm um melhor conhecimento do mercado, nomeadamente das necessidades dos seus clientes. É fácil compreender que, estando “dentro” do mercado, os retalhistas sabem com maior exactidão quem são os seus clientes, apercebem-se de quais são as suas necessidades e descobrem mais cedo quais são as tendências do momento. Esta proximidade ao mercado dota os retalhistas de supremacia e de poder dentro do canal, tornando-se numa vantagem competitiva. Adicionalmente, têm influência primordial nas acções de marketing do fabricante ou do grossista, influindo nos resultados das vendas.
As principais funções dos retalhistas são:
Redução de custos: a utilização de sistemas com retalhistas leva à diminuição do número de contactos com o cliente final e, portanto, à redução dos custos totais do sistema Adaptação da oferta à procura: os retalhistas estabelecem um contacto mais próximo com o cliente final, o que permite aferir melhor as necessidades deste.
Criação de sortido: um intermediário pode comprar a diversos produtores / grossistas, o que permite ao cliente final adquirir uma maior gama de produtos num único intermediário
Movimento físico do produto até ao último destino: retalhistas podem exercer funções de transporte, armazenamento e entrega do produto até ao último destinatário
Realização da actividade de marketing: os retalhistas podem levar a cabo várias actividades de venda pessoal e promoção, muitas vezes actuam como substitutos da força de vendas do fabricante
Transmissão da propriedade: posse ou direito ao uso do produto: entre os membros do canal é possível transmitir ou não a propriedade dos bens a transaccionar. Quando os retalhistas do canal não têm a propriedade do produto, então diremos que actuam como Agentes ou Mandatários do produto.
Financiamento: um retalhista pode proporcionar crédito, quer ao produtor, quer ao cliente final
Serviços adicionais: o retalhista pode prestar outros serviços além da transacção, tais como a entrega, instalação, serviços pós-venda (reparação), formação e assessoria
Assunção de riscos: uma vez adquiridos os produtos, o retalhista corre o risco de não os vender ou ter de os vender por um preço inferior ao preço de compra. Também poderá sofrer imprevistos como roubos, incêndios, inundações, ou outros desastres pelos quais o produtor ou grossista não se responsabiliza.

Os grossistas e retalhistas têm em comum o facto de actuarem como agentes de venda para os seus fornecedores e de agentes de compra para os seus clientes. Desta maneira, estes intermediários têm um papel preponderante na criação das utilidades de tempo, lugar e posse.


Canais de distribuição internacionais

Quando a estratégia da empresa passa por colocar os seus produtos ao alcance dos consumidores de um determinado pais ou conjunto de países, a escolha dos canais e distribuidores que a empresa deve utilizar recairá essencialmente numa de duas hipóteses: ou o distribuidor nomeado implanta os seus próprios canais e sistemas de distribuição, perdendo o produtor o controlo sobre o canal; ou o produtor vende directamente através de pontos de venda e distribuidores locais por si escolhidos, mantendo algum controlo na comercialização.
Mas quando falamos em internacionalização, a Distribuição não é o único dos elementos tradicionais do Marketing Mix que deverá ser adaptado. Também à cuidados gerais a tomar em consideração sobre os outros elementos:
- O Produto deverá ser idealizado de forma a ser aceite nos países a internacionalizar
- Na política de Preços deverão ser equacionadas as diferentes sensibilidades do país a internacionalizar, e deverão ser analisadas as diferentes opções para o posicionamento do produto
- A Comunicação deverá ser apropriada ao país em questão, ou seja, de forma a poder ser decifrada pela cultura em questão
Quanto à estrutura, os canais de distribuição internacionais pode variar desde canais directos, do produtor ao consumidor, até canais mais profundos em que cada do canal, isto é, cada intermediário proporciona um serviço específico. A configuração poderá mesmo variar dentro da mesma indústria e até na mesma empresa, visto que cada mercado nacional tem as suas próprias características.
O projecto de canais em mercados internacionais pode e deve ser determinado por factores externos condicionantes e também por factores internos controláveis à empresa. Esses factores, conhecidos por 11 C’s:
Factores Externos
1. Características do cliente
2. Cultura
3. Concorrência
Factores Internos
1. Objectivos empresariais
2. Características do produto
3. Capital (investimento)
4. Custos
5. Cobertura
6. Controlo
7. Continuidade
8. Comunicação

Quanto aos intermediários, quando se trata de canais internacionais, dada a distância geográfica, cultural, religiosa e social que muitas vezes se faz sentir, a comunicação dos estímulos essenciais à boa compreensão dos mercados torna-se quase impossível sem a sua presença; pelo contrário, verifica-se um acréscimo de funções dos intermediários, o que nos leva a uma nova caracterização de intermediário: o Distribuidor.
Distribuidores Exclusivos: são os intermediários que detêm a exclusividade do negócio para uma determinada área geográfica. São vulgares em comércio internacional e muitas vezes são designados de representantes exclusivos de uma empresa ou de uma marca, para um determinado país ou grupo de países. Têm um papel fundamental na distribuição física dos produtos e concentram um grande poder de negociação, pelo que a sua escolha deverá ser cuidadosa.
Distribuidores Selectivos: neste caso, a empresa exportadora elege, através de um processo de selecção, alguns distribuidores a quem garante a exclusividade e a prestação de assistência em determinada área geográfica.
Distribuidores Extensivos: quando a única preocupação da empresa é colocar os seus produtos na maior área geográfica possível, porque pressupõe que as vendas serão tanto maiores quanto maior for o número de distribuidores, a empresa deverá possuir uma rede de vendas devidamente apetrechada, quer em número, quer na formação técnica dos seus elementos. Este sistema é aplicável em territórios próximos ou mesmo vizinhos do país de origem.
É certo que em políticas de distribuição internacionais existe a tendência para se optar por canais longos, mas quanto mais longo for o canal, maior será o poder do canal sobre o negócio, menor será o do produtor e maiores serão os riscos de conflitos. Então, que fazer?
Perder o domínio do canal, aumentando as possibilidades de conflito, ou garantindo canais curtos, o que em comércio internacional pressupõe grandes organizações ao nível de vendas e, consequentemente, maiores investimentos?
Esta é a opção chave de qualquer empresa produtora que se pretenda internacionalizar.


Referências

  • GIANPAOLO, Ghiani; LAPORTE, Gilbert; MUSMANNO, Roberto - Introduction to logistics systems, planning and control. West Sussex: John Wiley & Sons, 2004. ISBN 978-0-470-84916-3
  • GOMES, Carlos Francisco Simões; RIBEIRO, Priscilla Cristina Cabral - Gestão da cadeia de suprimentos integrada à tecnologia da informação. São Paulo: Thomson, 2004. ISBN 978-85-221-0404-8
  • KAPOOR, Satish K.; KANSAL, Purva - Basics of distribution management: a logistical approach. New Delhi: Prentice Hall, 2004. ISBN 978-81-203-2182-3
  • SOUSA, José Meireles - Distribuição: Uma Visão Estratégica. Lisboa: Texto Editora, 2000. ISBN 972-47-1790-9

terça-feira, 27 de dezembro de 2011

Heurística de Clarke e Wright (rotas de transporte)


heurística de Clarke e Wright (1964) surge, no campo da logística, como factor de simplicidade e flexibilidade na formulação da programação de rotas, no âmbito da gestão de transporte. Existem vários estudos que demonstram diferentes formas possíveis de programação de rotas. Para a sua implementação, são necessários conhecimentos matemáticos bastante complexos, restringindo deste modo, a sua utilização em algumas empresas (Carvalho, 2002, p. 206).
Esta heurística baseia-se na troca de conjuntos de rotas em cada ponto de chegada, caso seja possível ou desejável, por forma a melhorar o desempenho global. Por conseguinte, uma das designações atribuída à formulação é aheurística de poupança de Clarke e Wright (Carvalho, 2002, p. 207).
A formulação supracitada demonstra grande utilidade para frotas homogéneas, uma vez que admite a minimização da frota e da distância percorrida. No entanto, a heurística não possui a capacidade de manipulação de dados referentes a frotas heterogéneas, por não considerar os custos fixos e directos associados à variabilidade dos veículos e das distâncias percorridas (Teixeira, 2002, p. 4).


Desenvolvimento do método

Primeiramente, são definidas as restrições básicas do problema, como por exemplo: por cada rota apenas é atendido um cliente. Com base nestas restrições, deve-se garantir a menor distância possível no atendimento de todos os clientes. Por conseguinte, elabora-se uma lista com as rotas (de ida e volta) desde o armazém até cada dois clientes, e calculam-se os custos inerentes às respectivas deslocações (Sij).
                                                            Sij = d0i + d0jdij
Sendo, d0i e d0j representantes da distância entre o armazém e os clientes i e j, respectivamente, e dij a distância entre os dois clientes.
Em suma, esta lista é organizada de forma decrescente de custos, sendo que a solução óptima corresponde ao custo total mínimo (Miura, 2008, p. 15-18) e (Teixeira, 2002, p. 5-6).


Referências

  • MIURA, Marcos - Modelagem heurística no problema de distribuição de cargas fraccionadas de cimento [Em linha]. São Paulo: [s.n.], 2008. [Consult. em 24 Mar. 2009]. 84 p. Dissertação apresentada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do título de mestre em engenharia. Disponível em WWW: <URL:http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3148/tde-17112008-115017/>

sexta-feira, 23 de dezembro de 2011

Custos de transporte


Os custos de transporte são todas as despesas realizadas na movimentação de determinado produto desde a origem até ao destino final. Estes custos são considerados uns dos maiores custos logísticos tendo grande relevância no preço final do produto.No transporte de materiais muito densos e com baixo valor por peso, por exemplo areias carvão, os custos de transporte são elevados, ao contrário dos produtos de alto valor por peso, por exemplo uma peça de joalharia em que os custos de transporte podem ser mais reduzidos. Vários factores influenciam os custos de transporte, podendo estar relacionados com o produto, por exemplo a densidade do produto e a facilidade do seu manuseamento; ou estar relacionados com o mercado, como por exemplo a localização do mercado de destino do produto (Arantes, 2005).
Estão entre os principais custos de transporte os preços dos combustíveis as taxas de aeroporto,as taxas portuárias asportagens, e ainda todas as despesas relacionadas com o veículo onde se efectua o transporte, seja o seguro a manutenção os impostos entre outros (Victoria, 2009).

Índice

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Factores associados aos custos de transporte

Os factores que podem influenciar os custos de transporte podem ser classificados em dois grupos: factores associados ao produto e factores associados a determinadas características do mercado (Arantes, 2005).
Factores relacionados com o produto
  • Densidade do produto, ou seja a relação entre o peso e o volume do produto. normalmente quanto menos denos mais dispendioso é o seu transporte;
  • Embalagem e armazenagem para transporte;
  • Facilidade de manuseamento, isto é, se o produto for homogéneo ou as suas formas permitam usar os equipamentosmais simples, é mais barato o seu manuseamento;
  • Responsabilidade legal.
Factores relacionados com o mercado
  • Grau de competição no mesmo meio ou meios alternativos de transporte;
  • Localização dos mercados, o que determina a distância que as mercadorias têm de percorrer;
  • Natureza e extensão da regulamentação governamental das transportadoras;
  • Equilíbrio do tráfego de mercadorias para dentro e para fora do mercado;
  • Movimentações só em determinadas épocas do ano;
  • Movimentações do produto no mercado interno ou externo


Elementos dos custos de transporte na distribuição

São vários os elementos que constituem os custos de transporte na distribuição, sendo que os elementos que estão relacionados com o motorista representam cerca de 50% do total dos custos de transporte, daí que a redução de frota(Figura 1) seja, hoje em dia, uma medida eficaz na redução de custos de transporte. Outros elementos que também entram nas «contas» dos custos de transporte na distribuição são, o combustível, a manutenção e a depreciação, entre outros(Walker, 1990, p. 48).


O preço do petróleo e os custos de transporte

Figura 2. Plataforma marítima de extração do petróleo.
A variação dos preços do petróleo nos mercados internacionais influencia de forma decisiva os custos de transporte, pois em praticamente todos os meios de transporte , o combustível gasto nesse transporte tem um preço directamente ligado ao preço do barril de crude (Figura 2).
No mês de Junho de 2008 o barril de crude alcançou um máximo histórico fixando-se nos 138,12 US dólares em Londres e nos Estados Unidos da América onde o barril de petróleo chegou aos 138,52 dólares, sendo a razão apontada para esta subida durante o mês de junho de 2008, a tensão que se vivia no médio oriente, principalmente entre o Irão e Israel (Vieira, 2008).
Estes preços que se vereficaram durante grande parte do ano de 2008 levaram a uma grande crise em todas as empresas relacionadas com logística e transportes, em Portugal muitas delas paralisaram as suas frotas, chegando mesmo a esgotar-se os combustíveis em muitos postos de abastecimento, e também algumas mercadorias a nível de supermercados e grandes superfícies (RTP, 2008).
O preço do petróleo, e por consequência o preço dos combustíveis, é muito variável e condicionado por vários factores externos a nível mundial sobretudo nos países pertencentes à OPEP. Logo o custo de transporte de uma determinada mercadoria pode variar bastante conforme os preços de combustível praticados.
Pode-se ver na tabela 1 a variação dos preço do gásoleo rodoviário em 2008 e 2009, ou seja, o combustível mais vulgarmente utilizado pelas empresas (Maisgasolina, 2009).
Dando um exemplo de um transporte de 2000 km em que o camião tenha um consumo de 30 litros por cada 100 km o transportador gastou mais 282 Eur em combustível em Junho de 2008 do que gastou em Maio de 2009 para o mesmo transporte.
  • Tabela 1. Os preços do gásoleo em 2008 e 2009
MêsJaneiro de 2008Março de 2008Junho de 2008Setembro de 2008Dezembro de 2008Janeiro 2009Março de 2009
Preço do gásoleo1.205 Eur/litro1.205 Eur/litro1.405 Eur/litro1.308 Eur/litro1.070 Eur/litro0.939 Eur/litro0.923 Eur/litro


Portagens

Figura 3. Uma praça de portagem naauto-estrada A61 próximo da cidade deToulouseFrança
Uma portagem é o valor que tem de ser pago por utilizar uma auto-estrada, uma ponteou mesmo para entrar numa cidade,sendo este pagamento efectuado ao passar em uma praça de portagem como a representada na figura 3, logo as portagens são um elemento importante nos custos de transporte.
Em Portugal existem diferentes tipos de classes de veículos nas portagens, ou seja o valor de portagem a pagar depende do tipo de veículo em que se está a circular como se pode consultar na tabela 2. A divisão dos veículos pelas diferentes classes baseiam-se em 2 critérios: Altura do veículo medida à vertical do primeiro eixo e o número total de eixos do veículo.
A divisão de veículos para efeitos de pagamentos de portagem está legislada na Base XIV do Decreto de lei 294/97 de 24 de Outubro (Brisa, 2009).
  • Tabela 2. Diferentes classes de veículos para efeitos de pagamento de portagens.
ClasseCaracterísticas
1Motociclos e veículos com uma altura, medida à vertical do primeiro eixo, inferior a 1,1 m, com ou sem reboque.
2Veículos com dois eixos e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo, igual ou superior a 1,1m.
3Veículos com três eixos e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo, igual ou superior a 1,1m.
4Veículos com mais de três eixos e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo, igual ou superior a 1,1m.
A grande maioria das portagens em vigor em Portugal são cobradas nas auto-estradas sendo a Brisa a maior concessionária a operar neste País. Pode-se ver na tabela 3 as auto-estradas sujeitas a pagamento de portagem em Portugal.
Tabela 3. As auto estradas portajadas em Portugal:
CódigoDesignaçãoConcessionária
A1Auto-estrada do NorteBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A2Auto-estrada do SulBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A3Auto-estrada do MinhoBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A4Auto-estrada de Trás-os-montes e Alto DouroBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A5Auto-estrada da Costa do EstorilBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A6Auto-estrada do AlentejoBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A7Auto-estrada do GerêsAENOR - Auto estradas do norte
A8Auto-estrada do OesteAuto-estradas do Atlântico
A9CREL - Circular Regional Exterior de LisboaBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A10
Brisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A11
AENOR - Auto estradas do norte
A12
Brisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A13
Brisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A14Auto-estrada do Baixo MondegoBrisa - Auto-estradas de Portugal S.A.
A15
Auto-estradas do Atlântico
A16
LUSOLISBOA - Auto-estradas da Grande Lisboa
A17
Brisal- Auto-estradas do Litoral S.A.
A32
AEDL - Auto-estradas do Douro Litoral S.A.
A41
AEDL - Auto-estradas do Douro Litoral S.A.
A43
AEDL - Auto-estradas do Douro Litoral S.A.
Nem só as auto-estradas estão sujeitas a pagamento de portagem, em Lisboa, as duas pontes sobre o rio Tejoponte 25 de Abril e ponte Vasco da Gama estão também sujeitas ao pagamento destas tarifas, estando a sua concessão a cargo da empresa Lusoponte - concessionária para a travessia do Tejo S.A.(APAC,[2009?]).
Figura 4. Porto deHavre (Seine-Maritime, França).


Taxas portuárias

Taxas portuárias é um valor cobrado pela utilização de uma instalação portuária (Figura 4) a qualquer tipo de embarcação. A taxa de uso portuário (TUP) divide-se em duas componentes, a que recai sobre o navio (TUP navio) e a que recai sobre a carga (TUP carga). O valor destas taxas variam de porto para porto (Transportes, 2009).


Taxas de aeroporto

Figura 5. Entrada principal do Aeroporto Internacional deLisboa.
As taxas de aeroporto representam um custo de transporte inerente a qualquer deslocação por via aérea (figura 5) seja de pessoas ou carga. As taxas de aeroporto estão divididas em diferentes componentes: taxa de aterragem/descolagem, taxa de estacionamento, taxa de abrigo, taxa de serviço a passageiros e ainda taxa de abertura do aeródromo (Portaria n.º 416-A/2006).
Figura 6. Comboio de alta velocidade TGV.

[Custos do transporte ferroviário

Ver artigo principal: Transporte ferroviário

A grande vantagem, em questão de custos de transporte, do ferroviário para o rodoviário prende-se com o preço dos combustíveis, visto os comboios (figura 6), na sua grande maioria serem movidos a a electricidade e não a gasóleo. Mas apesar desta vantagem o transporte ferroviárioperde competividade pois apresenta em outros aspectos custos bem mais elevados, por exemplo em transportes de curta distância torna-se mais dispendioso que o transporte rodoviário(Cerqueira, 2008).


Custos de transporte individuais

Figura 7. Exemplo de automóvel privado.
A grande maioria da população tem necessidade de se deslocar, seja para o trabalho, férias ou qualquer outra actividade que queira desempenhar. Estas deslocações têm um custo associado seja qual for o meio de transporte.
automóvel (Figura 7) privado é o principal meio de transporte individual utilizado pelas pessoas em todo o mundo. Em Portugal cerca de 14% do total de despesas de uma família é com a utilização de veículo automóvel sendo também 14% a percentagem gasta na aquisição desse mesmo veículo, estes números deixam bastante claro a influência que o automóvel privado tem na vida da população, tendo assim um grande peso a nível de custos de transporte individuais (Vieira, 2008).


Custos de transporte colectivos

Figura 8. Autocarro de transporte público.
A utilização de transportes colectivos ou públicos (Figura 8) apresenta custos tanto para os utentes que os usam nas suas deslocações, como também para a empresa que disponibiliza esses mesmos transportes, sejam elas públicas ou privadas.
Os custos de transporte suportados pelos utilizadores serão os títulos de transporte, cujos preços podem variar conforme o título. Quanto á empresa que disponibiliza o serviço os custos de transporte por ela suportados são o combustível, a manutenção dos veículos como todas as outras despesas associadas aos mesmos como por exemplo seguro e impostos e ainda todas as despesas com os trabalhadores.
Alguns tipos de títulos de transporte disponíveis em Portugal
  • Cartão Lisboa Viva
  • Cartão Sete Colinas
  • Passes combinados
  • Passes intermodais
  • Títulos próprios da carris (tarifas de bordo)
  • Viva Viagem
Todos os títulos acima apresentados permitem viajar tanto nos transportes da empresa Carris como também nometropolitano e em outros transportes públicos da área da grande Lisboa, (excepto as tarifas de bordo). Outra característica destes títulos de transporte é serem reutilizáveis, contribuindo assim para uma melhoria do meio ambiente gerando menospoluição (Carris, 2009).


Influência dos custos de transporte no turismo

Os custos de transporte cada vez mais revelam ter um peso fundamental no turismo, de modo geral na escolha do destino de férias, o custo da viagem seja ela via aérea, marítima ou terrestre, tem uma grande importância na decisão final do viajante.
As companhias ditas low cost, vieram revolucionar o sector do turismo pois praticam preços mais baixos que as companhias de aviação tradicionais reduzindo assim estes custos, logo destinos para os quais o viajante possa optar por um voo em uma destas companhias tornam-se mais atraentes pois a poupança na deslocação vai se reflectir de modo significativo no custo final da viagem (Turismo, [2009?]).


Medidas para reduzir os custos de transporte

Existem várias formas para reduzir os custos de transporte, dependendo, da forma como esse transporte for feito, ou seja, por via aérea, terrestre ou marítima.
Por via terrestre, uma das possíveis medidas para reduzir os custos de transporte é a reabilitação das vias rodoviárias, sendo elas a construção de novas vias como auto-estradas ou itenerários principais ou ainda realizando obras de reabilitação nas já existentes. No Brasil, um estudo levado a cabo em 2003, indicava que neste país 34% do custo total dos produtos eram custos de transporte, enquanto que nos Estados Unidos da América representavam apenas 18% dos custos totais esta diferença de «peso» nos custos totais, deve-se a uma menor efeciência na distribuição o que leva a um aumento dos custos de transporte. Ficou também provado nesse estudo que se o Brasil melhorasse a sua rede rodoviária, levaria a uma diminuição dos custos transporte e por consequência o custo final do produto, aumentado assim a competetividade do país a nível do comércio internacional (Lourenço, 2003).
A opção entre adquirir uma frota própria ou fazer um contrato de aluguer com outra empresa pode também contribuir para a redução dos custos de transporte, pois de caso para caso a solução mais viável e efeciente pode não ser a mesma (CRUZ, 2008).
Ainda nos transportes rodoviários uma possível media a tomar pelos transportadores para reduzir os seus custos de transporte é a utilização, sempre que possível, de auto-estradas não sujeitas a portagem, as Scut (sem custo para o utilizador) que são auto-estradas onde os custos de utilização das mesmas são suportados pelo governo, não representando, assim, qualquer encargo para o utilizador (tabela 4) (MOPTC, 2004).
  • Tabela 4. As Scut existentes em Portugal
ConcesãoConcessionárioExtensão (km)Custo de construção (milhões de euros)
Scut Beiras Litoral e AltaLusoscut166702
Scut Beira InteriorScutvias177576
Scut Grande PortoLusoscut64545
Scut Interior NorteNorscut155488
Scut Norte LitoralEuroscut Norte121306
Scut Costa de PrataLusoscut102299
Scut AlgarveEuroscut129218
Uma boa medida para reduzir os custos de transporte é a utilização dos combustíveis renováveis que começam a aparecer em substituição dos combustíveis fósseis tradicionais. Um bom exemplo disso é o biodiesel.
biodiesel é um combustível renovável derivado de óleos vegetais, como por exemplo, o de girasol, soja e ainda outras oleaginosas ou de gorduras animais. O biodiesel é produzido através de um processo químico onde se retira a glicerina doóleo. Este combustível pode ser usado em todo o tipo de motores a gasóleo, em inglês diesel, e tem um custo muito inferior ao gasóleo tradicional, factor decisivo para reduzir os custos de transporte. Qualquer empresa que utilize veículos com motor a gasóleo pode optar pelo uso do biodiesel pois terá grandes reduções nos valores gastos em combustível, não terá qualquer despesa com modificações nos veículos pois não é preciso qualquer adaptação para se usar biodiesel e ainda irá contribuir para uma melhor presevação do meio ambiente pois tratando-se de um combustível natural e renovável é menos poluente do que os combustíveis fósseis tradicionais (ABC, 2005).
No transporte aéreo, as medidas que permitem reduzir os custos de transporte prendem-se essensialmente com a localização dos aeroportos. Quanto menor a distância entre a localização inicial do produto a transportar e o aeroporto de partida bem como a distância entre o local de entrega e o aeorporto de chegada permitem uma redução destes custos. Existe ainda outro factor bastante importante no que diz respeito á redução dos custos de transporte a nível do transporte aéreo, que é o aumento do tráfego, pois a acontecer este aumento, a quantidade de produtos a ser transportados é maior, reduzindo estes custos substancialmente (Pinto, 2007).
Uma medida, que a ser tomada pelas entidades governamentais, pode reduzir os custos de transporte é a redução ou «congelamento» das taxas de aeroporto e das taxas portuárias. Um exemplo desta medida aconteceu em Portugal em Abril de 2009 quando o Governo Português decidiu reduzir o valor das taxas portuárias para o valor praticado em 2008. Dando o exemplo desta redução no porto de Leixões um porta contentores pagava de TUP navio 0,1668 euros por unidade de arqueação bruta e a partir de 1 de Abril passou a pagar 0,1626 euros (Transportes, 2009).
Conflito entre custos de transporte e custos de stock
Um dos problemas com que um operador logístico se depara é que todos os custos inerentes a um processo logístico não sejam directamente proporcionais, ou seja, que à medida que um custo de uma determinada actividade diminui, aumenta o custo de outra, sendo necessário então encontrar um equilíbrio entre ambas actividades. É este o problema que se encontra ao comparar os custos de transporte com os custos de stock, pois se a opção da empresa for manter em stock uma maior quantidade de mercadoria fazendo, mais tarde, a sua distribuição vai permitir a essa empresa diminuir os custos de transporte pois fará a expedição do seu produto em menos trajectos, mas ao mesmo tempo levará a um aumento dos custos de stock visto ter que manter em stock os produtos por mais tempo. Se pelo contrário a opção da empresa for não manter em stock a mercadoria e fazer a sua expedição com mais frequência e por consequência em menor quantidade, levará a um aumento dos custos de transporte e á diminuição dos custos de stock. Em suma a solução para se encontrar a melhor opção a tomar será encontrar um ponto de equilibrío, isto é, o ponto em que o conjunto destes custos seja mínimo (Goebel, [2009?]).


Referências gerais


Bibliografia

  • GREENE, David Lloyd; JONES, Donald W.; DELUCCHI, Mark A. - The full costs and benefits of transportation: contributions to theory, method, and measurement. EUA: Springer, 1997. ISBN 978-3-540-63123-1
  • LAMBERT, Douglas M.; STOCK, James R.; ELLRAM, Lisa M. - Fundamentals of logistics management. Nova Iorque: McGraw-Hill, 1998. ISBN 978-0-07-115752-0