Avaliação do uso de frota dedicada versus transporte spot para distribuição no varejo

Artigo escrito por CELSO HINO, FERNANDA HASHIMOTO

O presente trabalho tem como objetivo avaliar a utilização do melhor modelo de distribuição de produtos de uma empresa que atua no ramo de varejo. A empresa dispõe de uma frota dedicada e faz uso de transportadoras em contratação spot; a análise pretende avaliar o ganho em aumentar o número de veículos dedicados. O trabalho é resultado da pesquisa da primeira autora, sob orientação do segundo autor no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (CELOG), sob responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (Cislog) da Escola Politécnica da USP e operado pela Fundação Vanzolini.

A constante busca pela liderança de mercado entre as empresas ou até mesmo pela sobrevivência pode ser resumida pelas atuais condições de competição apresentadas de maneira dinâmica e mutável, devido aos efeitos da globalização e das necessidades e desejos dos clientes. De acordo com Yue (2007), o sucesso de uma organização está relacionado diretamente à vantagem competitiva necessária para enfrentar a concorrência. Uma das possíveis vantagens que temos dentro da cadeia logística é a economia no custo gerado pela entrega do produto ao cliente.

O objetivo deste trabalho é simular a utilização de veículos dedicados para entregas a clientes dentro do estado de São Paulo de uma empresa que atua no varejo. Atualmente, essa empresa tem-se utilizado de veículos dedicados terceirizados somente num raio de até 125 km, com uma frota de dez trucks e dez carretas, com vigência de contrato de um ano.

Porém, a demanda de entregas apresenta variação ao longo do mês, sendo baixa a cada primeira quinzena mensal e alta a cada segunda quinzena. Dessa forma, no início dos meses têm-se dias de total utilização da frota e outros sem demanda para entrega em clientes dentro do raio definido, enquanto que, ao final do mês, não há veículos dedicados suficientes para atender à demanda, sendo necessária a contratação de transportadores spots. São chamados de spots os transportadores que é necessário contratar devido à indisponibilidade do transporte contratado inicialmente.

Com este trabalho será possível definir a viabilidade de aumentar o número de veículos dedicados para atender à alta demanda de final de mês, e manter a produtividade da frota na primeira quinzena de cada mês com a utilização desses veículos num raio de maior quilometragem e, assim, ter a possibilidade de atender a uma demanda maior.

Esta análise será feita com base em dados de fretes, demandas e estadias da empresa. Todo o transporte da empresa é terceirizado com o objetivo de reduzir custos com pessoal, transportes e investimentos. Após um estudo estatístico da demanda de entregas na região e problemas de veículos parados em clientes ou em centros de distribuição, serão simulados em planilha eletrônica (Microsoft Excel) os custos e ociosidade de veículos, variando-se números de veículos e quilometragens. Com isso, pretende-se obter uma maior produtividade com a utilização dos veículos e contratá-los de forma mais lucrativa.

Os veículos da frota dedicada são utilizados em entregas únicas devido à estratégia da empresa, pois entregas pequenas possuem negociação diferente, com veículos fracionados e transits points, além de grande parte do volume ser única entrega. O estudo será centralizado na demanda do centro de distribuição de São Paulo. Atualmente, a frota dedicada é limitada a realizar um percurso máximo de 250 km por dia e, neste trabalho, serão simulados outros limites de quilometragens com o objetivo de aumentar a produtividade. Para este estudo, considerou-se uma base de dados de cinco meses seguidos, incluindo pelo menos dois meses de alta demanda e dois de baixa demanda.

Para o trabalho, foi extraída da base de dados da empresa uma lista com 137 municípios do estado de São Paulo; para o cálculo das distâncias foi utilizada a ferramenta de georreferenciamento Google Maps. Não foram considerados, no estudo, a demanda de entregas backhaul, transit points, fracionados, transferências e perfis de veículos pequenos (Kombis, vans e tocos). Estes veículos de capacidades menores atendem a entregas emergenciais de alto nível de serviço ou padrão do cliente. Também foram selecionados apenas clientes com distância de percurso máximo de 500 km, pois com altas distâncias perde-se a produtividade da frota.

A mesma é gerenciada por meio de relatórios enviados pela transportadora ao menos três vezes ao dia, com informações de localização, disponibilidade, entrada e saída do CD, chegada e saída do cliente, placa e quilometragem. Essas informações são analisadas e os veículos são programados visando maior produtividade. No final do dia os relatórios são consolidados para elaboração de indicadores de desempenho para acompanhamento da meta proposta.

As carretas são carregadas 100% com paletes fechados, enquanto os trucks podem conter cargas a granel e/ou paletizadas e, por isso, podem apresentar um tempo de separação e carregamento maior que o da carreta. A Tabela 1 mostra o tempo médio de permanência do veículo no CD, muitas vezes acima da meta de quatro horas considerada como tempo suficiente para liberação do veículo.

A meta desejada foi obtida a partir da média e desvio padrão apresentados na Figura 1.

Na Figura 2 é possível observar os números de carregamentos e as quilometragens percorridas pela frota. A quantidade de carregamentos não depende apenas da distância percorrida, pois fatores como falta de demanda, atraso no carregamento e problemas no cliente podem afetar a produtividade.

O contrato estipula um modelo de negociação da frota dedicada, de um custo fixo adicionado e de um custo variável por quilômetro. Um valor adicional de descarga também pode ser adicionado ao custo total conforme prática do cliente. Há incluído um fixo para cinco mil quilômetros por veículo ao mês, enquanto atualmente não se tem rodado mais que 3.500 km (vide Figura 2).

O custo variável possui o quilômetro multiplicado pelo fator de 1,04 para carreta e 0,72 para truck. Na Figura 3 são exibidos os valores calculados para os custos reais em relação ao peso ou distância percorrida.

Dezembro e janeiro são meses de baixa demanda para a empresa e de maior oferta de veículos, portanto o custo dos transportadores é menor; consequentemente, o custo médio da frota dedicada foi superior ao custo médio das transportadoras spots.

Por meio do histórico registrado, observa-se que a frota dedicada apresenta um custo maior durante todo o período de baixa demanda.

Pode-se concluir, a partir dessa análise, que a frota dedicada poderia trazer um retorno de investimento somente ao longo prazo. Porém, conforme a Figura 6, verifica-se a necessidade de melhor aproveitamento da frota, pois, apesar de gerar economia em alguns meses, o custo acumulado mostra um resultado negativo.

A meta de economia proposta para a contratação da frota dedicada foi de R$ 50 mil mensais e, conforme a Figura 4, o resultado foi atingido somente em três meses de alta demanda.

Ao avaliarmos o histórico de demandas de veículos na Tabela 2 é possível observar que a requisição de veículos para percursos de até 500 quilômetros é muito maior que o número de carregamentos realizados pela frota dedicada, sendo suficiente para aumentar a frota de veículos. Esta diferença também é verificada na Figura 7, onde também é visualizado o comportamento da demanda no período estudado de outubro a fevereiro. O volume de vendas tende a diminuir no primeiro semestre do ano e aumentar no segundo, alternando o comportamento mostrado.

O comportamento decrescente da utilização da frota representa falta de demanda para entregas limitadas a 250 quilômetros de percurso, devido à queda geral de demanda. Porém, foi constatado que, considerando entregas para clientes de até 500 quilômetros de percurso, a demanda continua elevada para possível produtividade da frota.

Há perda de produtividade da frota causada pelos atrasos no centro de distribuição e problemas no cliente durante as entregas. Porém, são problemas não tratados no momento (Tabela 3). O centro de distribuição é cobrado pelos atrasos e o tratamento dos problemas na entrega depende de acordos comerciais. Contudo, considerando estes problemas constantes, a simulação não será afetada.

A Tabela 4 apresenta a média diária de carregamentos realizados com a utilização da frota dedicada no período de um mês. Com isso, foi calculada uma média de utilização da frota dedicada de 61%.

Para veículos do tipo truck, a média da demanda total de carregamentos diários é 17 e, para carretas, esta média é 16. Considerando uma utilização da frota dedicada de 61%, haverá demanda para pelo menos 20 carregamentos diários, sendo dez trucks e dez carretas. Cabe ressaltar que, haverá demanda maior do que os 20 carregamentos diários, mas é aconselhável manter esta faixa como segurança para não haver veículos ociosos sem demanda. Para estes casos contratam-se transportadores spots.

A simulação foi realizada em planilha eletrônica (Microsoft Excel), considerando a aquisição de 15 veículos tipo truck e 15 carretas. Devido à perda de produtividade, foram simulados dez carregamentos diários por tipo de veículo. Desta forma, foi simulado um mês com 28 dias e 281 carregamentos por tipo de veículo, totalizando 562 viagens por mês.

Os fretes utilizados foram colhidos de cotações reais realizadas por 230 transportadoras. Foram escolhidos de forma aleatória, pois uma única transportadora, ou as de menor valor, podem não atender à demanda.

Para a descarga foi considerado o valor médio por tipo de veículo – R$ 80,00 para trucks e R$ 110,00 para carretas –, pois este valor varia de acordo com o cliente; alguns nem cobram e outros podem cobrar um valor acima da média, diferença que é reembolsada para o transportador pela empresa.

Atualmente, a empresa paga R$ 63.184,00 de custo fixo para os dez trucks da frota dedicada e R$ 84.184,00 de fixo para as dez carretas. Portanto, para os 15 trucks e 15 carretas foram considerados os custos fixos de R$ 94.776,00 para truck e R$ 126.276,00 para carreta.

Para a simulação com trucks, conforme destinos considerados, a partir de 170 viagens ao mês foi obtida uma economia de R$ 98.471,00 em 28 dias. E, para a simulação com veículos tipo carreta, conforme destinos considerados, a partir de 161 viagens ao mês se obteve um ganho de R$ 153.633,00 com 281 viagens. Nestas condições, foi alcançado um ganho total de R$ 252.104,00 em 28 dias.

Conclusões

Através deste trabalho, constatou-se que é possível obter economia por meio da contratação de frota dedicada. Observou-se uma vantagem em aumentar a quilometragem do percurso para garantir demanda para os veículos, e que isso não seria causa para aumento de custos, mas sim traria ganhos, juntamente com o aumento da frota. A metodologia baseada em planilha eletrônica é acessível para a grande maioria dos analistas e se mostra adequada para análises de pequeno porte.

Referências

BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2006. 616p.

BRANSKI, R. M. O papel da tecnologia da informação no processo logístico: Estudos de casos com operadores logísticos. São Paulo. 276 p. Tese de Doutorado – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, 2008.

KATAGUIRI, E.; SCHEIDL, H. A.; JACOBUCCI, L.; OKAMOTO, R. Estudo para utilização de “carro-leve” em regime dedicado para atendimento operacional de ATMs. São Paulo. 97 p. Monografia de conclusão do curso de especialização em logística empresarial – Fundação Carlos Alberto Vanzolini, 2008.

LIEB, R. C. The use of third-party logistics services by large american manufacturers. Journal of Business Logistics, v.13, n.2, pp.29-42, 1992.

YUE, G. K. Modelo de Negócio: Uma proposta de visão integrada de processos logísticos em redes de restaurantes FAST FOOD. São Paulo. 245 p. Tese de Doutorado – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, 2007.

Fernanda Lopes Okido Hashimoto

Coordenadora de Planejamento da Unilever

Pós-graduada em Logística Empresarial pela USP

feokido@yahoo.com.br

Celso Mitsuo Hino

Consultor de Logística, Pesquisador do Cislog/POLI/USP e professor do Curso de Especialização em Logística Empresarial na Fundação Vanzolini.

cmhino@usp.br

Tel.:(11) 3814-7366

Fonte: http://www.tecnologistica.com.br/artigos/avaliacao-do-uso-de-frota-dedicada-versus-transporte-spot-para-distribuicao-no-varejo/

Utilize corretamente o transporte rodoviário de cargas

(*) Antonio Carlos da Silva Rezende                                                                                                                               

Já que este é e será ainda por muito tempo o modal mais utilizado, que o façamos da maneira mais adequada possível

Sabemos de longa data que o TRC (transporte rodoviário de cargas) é o modal mais utilizado no País, principalmente devido a boa disponibilidade (apesar de parte da frota estar obsoleta) e mobilidade (porta-a-porta), embora tenha o custo elevado se comparado a outros modais e as más condições de parte das estradas.

Bem, já que temos que aceitar por muito tempo a liderança deste modal, pelo menos que o façamos da maneira mais correta possível.

Neste contexto relacionamos os principais tópicos que devem ser avaliados:

1  Composição de custos - É importante que o embarcador tenha uma boa noção da formação dos preços e se prepare para discutir tecnicamente com o transportador:

- É solicitada ao transportador ou pesquisada alguma outra fonte para se ter idéia do percentual que representa cada item da composição de custos de transportes?

- Ao contratar é definido o valor mínimo e máximo que deveria ser pago?

- É avaliado o impacto da idade e condições do veículo no custo total?

2  Qualidade dos serviços - no ímpeto de reduzir custos podemos estar deixando de lado a qualidade ou segurança:

- Os indicadores de qualidade de serviços e reclamações dos clientes quanto a entrega são avaliados periodicamente?

- Desde o início das negociações está caracterizada a meta para a relação entre custo e benefícios (nível de serviço) desejada?

3  Produtividade - alguns fatores geram impacto nos custos e devem ser avaliados:

- A ocupação do veículo (peso, volume, e valor do material transportado), pois gera economia para o embarcador;

- O aproveitamento do veículo (relação entre o tempo em trânsito e o disponível), pois o tempo de espera (filas) impacta diretamente sobre o custo fixo e o transportador “considera” no preço.

4  Gerenciamento de riscos - entenda bem este item, pois normalmente não é destacado na planilha de custos:

- Escolta, consulta a cadastro de motoristas e ajudantes estão considerados?

- O rastreamento está incluso e qual a periodicidade do envio das informações?

- O seguro da carga tem limites razoáveis e em que condições é necessária a escolta ou o rastreamento?

5  Tecnologia da informação - existem  softwares para apoiar a gestão de transportes, conhecidos no mercado como TMS (“transportation management system”, sistema de gerenciamento de transportes), composto pelos seguintes módulos:

- Rastreador: é normalmente usado para segurança, porém também serve para o controle logístico;

- Roteirizador: otimiza as distâncias a percorrer e a ocupação dos veículos (peso, volume e valor);

- Controle que para o embarcador serve para verificar  as cobranças emitidas pelo transportador.

6  Infra-estrutura - o estado de conservação das estradas é um fator que gera impacto nos custos e na  qualidade de serviços nos transportes:

- É considerado quando avaliamos  custos de manutenção, consumo de combustível e de pneus?

- É considerado quando avaliamos a qualidade de serviço (avarias e prazo de entrega)?

7  Seleção da transportadora - se você não quer simplesmente fazer um leilão (só preços) considere:

-  Compartilhar com a transportadora os seus planos (volumes, origens, destinos, etc) e principalmente o que se espera dela;

- Na proposta técnica solicitar a capacitação (instalações, equipamentos, TI, RH, etc), principais clientes e situação financeira;

- Para a proposta comercial definir o modelo (carga fracionada ou fechada, paletizada ou estivada, etc), a forma de pagamento (peso, volume, distância por faixas ou estados, percentual sobre o valor, etc) e os componentes do frete (tabela, ad-valorem, escolta, CTRC, etc);

- Sumarizar e classificar.

8  Contratação - após a fase de seleção defina três finalistas :

- Equalize cada proposta técnica e comercial e solicite uma revisão final;

- Contate os clientes indicados e as demais referências;

- Defina os indicadores que irão servir como base para a avaliação;

- Apenas nesta fase inicie as negociações;

- Ao assinar o contrato não se iluda, os problemas apenas começaram.

9  Indicadores de desempenho - é através deles que iremos avaliar o desempenho, corrigir desvios e melhorar continuamente:

- Cada um dos indicadores é claramente definido (fontes, fórmulas, periodicidade, responsável, circulação, etc)?

- O transportador sabe como e quando será avaliado e o que se espera dele?

10  Redução de custos - bem, vamos tentar evitar cometer grandes equívocos. Como?

- Entenda a planilha de custos e nunca se esqueça da qualidade dos serviços;

- A conclusão da negociação deve ficar para a última fase.

Conclusão:

Caros leitores, eu ficaria muito feliz se lembrassem de avaliar, mesmo que superficialmente, estas dicas, pois seria muito bom para o embarcador e certamente o transportador iria agradecer.

(*) é gerente da IMAM Consultoria. É autor de diversos livros e instrutor de cursos relacionados à área de logística.

Fonte: http://www.imam.com.br/revistaintralogistica/utilize-corretamente-o-transporte-rodoviario-de-cargas

Desafios do crescimento -ferrovia

Artigo escrito por RODRIGO VILAÇA

O balanço do transporte ferroviário de carga nos últimos anos, divulgado recentemente, trouxe um índice que merece especial atenção: a produção das ferrovias aumentou 111,7% de 1997 a 2011, mais do que o dobro do crescimento do PIB brasileiro no mesmo período (54%).

Nossa primeira constatação ao ver esses números é de que os trens de carga estão ajudando a puxar o PIB para cima. Nos seus devidos termos, ou trilhos, isso está ligado a uma série de fatores. A começar pelo investimento de R$ 30 bilhões que as concessionárias fizeram desde a desestatização das ferrovias de carga. Até então, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) acumulava um prejuízo de R$ 2,2 bilhões. Ao longo de décadas, o Brasil vinha perdendo R$ 1 milhão por dia com o modelo estatal de transporte ferroviário, sem contar os prejuízos ainda maiores decorrentes da obsolescência do serviço e do sucateamento das linhas férreas, vagões, locomotivas e todo o sistema.

O forte investimento privado na revitalização do setor transformou aquele prejuízo em lucro e as concessionárias já recolheram aos cofres públicos mais de R$ 15 bilhões – valor que inclui as parcelas de concessão e arrendamento da malha, pagamento de impostos e CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre as operações ferroviárias.

Ao melhorar sua logística de transportes, o Brasil consegue exportar mais e o consumo interno também aumenta, pois o escoamento dos bens entre produtor e consumidor fica mais eficiente. Esses fatores também fazem crescer o PIB. E há outros: a oferta de empregos, por exemplo. A quantidade de empregos diretos e indiretos nas ferrovias de carga praticamente triplicou desde 1997, sem contar a geração de empregos na indústria ferroviária nacional e na expansão da malha. Obras como a construção da Nova Transnordestina pela empresa TLSA, e do trecho de Alto Araguaia a Rondonópolis (MT), pela ALL – além das que estão sendo tocadas pelo Governo Federal – empregam milhares de trabalhadores.

Para dar suporte ao crescimento do País, a demanda dos próximos anos será bem maior. Precisaremos investir fortemente na infraestrutura de transporte de cargas, com uma visão integrada, voltada para o cenário futuro. Hoje, os trilhos conduzem cerca de 25% de todas as cargas no território nacional. Essa participação deve aumentar para 35% na próxima década, em função das vantagens do trem para transportar grandes volumes de cargas em longas distâncias. Isso requer uma malha ferroviária mais extensa e uma frota mais numerosa de vagões e locomotivas, com tecnologia de ponta.

Segundo recente pesquisa da CNT (Confederação Nacional de Transportes) sobre o transporte ferroviário no Brasil, serão necessários investimentos adicionais de cerca de R$ 77 bilhões para eliminar gargalos e construir novas ferrovias de carga. Como são muitas as frentes que dependem de recursos públicos, o governo não tem condições de destinar esse volume de recursos para o setor no devido tempo. Portanto, os investimentos privados são imprescindíveis.

A malha ferroviária é propriedade da União, concedida às empresas privadas durante um determinado período. O modelo de concessões é vitorioso: revitalizou o sistema ferroviário e salvou o País da total dependência das rodovias, que de outra forma estariam hoje intransitáveis. A população brasileira, que antes via o trem como coisa do passado, já está ciente do grande papel integrador das nossas ferrovias no presente.

As concessionárias apostam no futuro do transporte sobre trilhos e querem continuar investindo. Os recursos aplicados até hoje deverão ter retorno ao longo dos próximos quinze anos, quando terminam as atuais concessões, mas esse prazo não é suficiente para o retorno dos vultosos investimentos adicionais que hoje se impõem, para promover um crescimento ainda maior.

A ampliação do prazo das concessões pode ser uma forma de viabilizar mais recursos privados para a infraestrutura ferroviária. Outras medidas oportunas seriam a implementação de formas diferenciadas de financiamento para a construção de novas malhas e a definição de uma política industrial para o setor ferroviário brasileiro, com revisão da carga fiscal para a produção de insumos como trilhos e locomotivas pela indústria nacional.

É hora de colocar em prática uma visão de longo prazo, para que o Brasil possa consolidar sua posição entre as maiores potências mundiais.

Rodrigo Otaviano Vilaça

Presidente-Executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.

rodrigo.vilaca@antf.org.br

(61) 3226-5434

 Fonte: http://www.tecnologistica.com.br/artigos/desafios-do-crescimento/

Logística de distribuição de alimentos perecíveis

(*) Antonio Carlos da Silva Rezende                                                                                                                                
O gerenciamento da cadeia de abastecimento de alimentos perecíveis é extremamente abrangente e complexo, porém os obstáculos aumentam na fase de distribuição devido às dificuldades em assegurar a qualidade do produto, além da necessidade de manter os custos logísticos e os níveis de serviço sob controle, principalmente em um país com dimensões continentais e condições geoeconômicas e de infra-estrutura tão diversas. 

Genericamente os alimentos perecíveis são aqueles sensíveis a qualquer tipo de deterioração, seja biológica, física ou química e que podem ter prejudicadas as suas qualidades para comercialização e consumo se não forem devidamente acondicionados na origem, conservados, transportados, dispostos adequadamente nos pontos de venda e nos locais de utilização.

No atual contexto de competitividade dos mercados, nos quais os agentes da cadeia de abastecimento pressionam por preços e impõem pedidos (lotes) e prazos cada vez menores (just-in-time) e os exigentes consumidores cada vez menos fiéis às marcas clamam por preço, qualidade e disponibilidade, não é possível elaborar uma análise simplista sob risco de obtenção de resultados totalmente distorcidos.

Para uma análise adequada da logística de distribuição de alimentos perecíveis deveremos considerar no mínimo os seguintes aspectos:

• Visão sistêmica da logística;
• Caracterização das restrições e condições para preservação;
• Acondicionamento (embalagem e unitização);
• Armazenagem (movimentações, estocagens, transferências e transbordos); e
• Transporte.

Visão sistêmica da logística

Um equívoco muitas vezes percebido é a análise isolada de apenas um componente da logística sem levar em consideração os demais e a interdependência que há entre eles. Daí a importância da visão sistêmica da logística, quando da análise de qualquer dos seus elementos.

Logística é um processo abrangente que integra o fluxo de materiais e informações, desde a fase de projeto e planejamento de um produto, recebimento de matérias-primas e componentes, produção, armazenagem, distribuição e transporte, de forma atender às necessidades do cliente. Por sua vez, o ciclo descrito é apenas de um dos elos da cadeia de abastecimento (supply chain), de somente uma das empresas envolvidas.

Se por um lado é importante a visão sistêmica, por outro é necessário o estudo individual das  características, inter-relações e custos dos elementos, os quais descreveremos sucintamente:

Logística de suprimentos - caracteriza o início de um ciclo a partir do projeto do produto e da previsão de demanda: lotes, compras, recebimento, estocagem de matérias-primas e insumos;

Logística de produção - tem início com o planejamento, programação e controle da produção (PPCP), lotes, produção, manuseio, movimentação interna e estoques em processo.

Logística de armazenagem - recebe os fluxos da produção e providencia a movimentação e estocagem de produtos acabados, unitização, processamento e expedição de pedidos.

Logística de distribuição e transporte - efetua o planejamento da distribuição (centralizada, CDs, atacadistas, varejistas, representantes, etc.), define as modalidades e rotas de transporte, sendo responsável desde a retirada dos estoques, expedição até a entrega no local designado pelo cliente.

Fluxo de informações - é fundamental na logística, contando com modernas ferramentas de TI (Tecnologia de Informação) como: ERP (software corporativo), EDI (intercâmbio eletrônico de informações), WMS (gerenciamento de armazém), código de barras, roteirizadores, rastreadores, etc.

Custo logístico - é soma dos custos de todos os elementos da cadeia logística, inclusive os relativos à administração do fluxo de informações.

Além dos custos dos elementos descritos acima, existem os custos de estocagem nos armazéns, em processo, centros de distribuição externos, em trânsito, etc., que devem ser detalhados em custos de: inventário, financeiro de estoque, seguros e segurança, equipamentos, mão-de-obra, obsolescência, etc.

Outro custo importante no contexto logístico é o relativo às vendas perdidas, devido à ruptura (descontinuidade) dos estoques e/ou baixos níveis de serviço.

A partir do exposto acima e entendendo o caráter sistêmico da logística, poderemos analisar de forma criteriosa e tangível a “logística de distribuição de alimentos perecíveis”.

Caracterização das restrições e condições para preservação

Para evitar a deterioração dos alimentos perecíveis devemos entender as restrições relativas às suas características biológicas, físicas e químicas para que possamos criar um ambiente favorável à sua preservação.

Algumas condições que devem ser avaliadas para uma adequada preservação:

• Biológica e química: contaminação, umidade, ventilação, iluminação, prazo/tempo (*¹), temperatura (*²), exigências sanitárias, etc;
• Física: acondicionamento/embalagem/unitização, armazenagem, empilhamento, manuseio (transbordo), tempo (*¹), vibração, impacto, etc;
• (*¹) O tempo normalmente é um fator agravante para as condições de preservação.
• (*²) Normalmente a situação é mais crítica quando o alimento depende de baixas temperaturas para a sua preservação, neste caso todas as etapas da chamada “cadeia do frio” devem ser rigorosamente controladas pois qualquer alteração na qualidade do produto é acumulativa e não é recuperada.

Para um correto processo logístico de distribuição de alimentos perecíveis todas as condições citadas devem ser avaliadas para cada uma das etapas que passaremos a descrever.

Acondicionamento (embalagem e unitização)

acondicionamento, na sua forma mais abrangente, é um item fundamental para preservação dos produtos em toda a logística de distribuição, principalmente porque normalmente é especificado em conjunto com o desenvolvimento do produto, tornando difícil qualquer adaptação durante o processo, desde o momento da embalagem, armazenagem e transporte, até o ponto de venda e utilização pelo consumidor final.
Além de ser importante para a preservação do produto é vital sob o aspecto do custo logístico, principalmente da produtividade operacional em todas as etapas da cadeia de abastecimento.

Embalagem é o envoltório para acondicionamento de um determinado produto e tem os seguintes fins:

Funções:

• Primária: contém o produto, pode ser a medida de produção e a unidade de comercialização no varejo;
• Secundária: é o acondicionamento (bandeja, filme, etc) das embalagens primárias (dúzia, fardo, etc), normalmente utilizada para disposição no  ponto de venda no varejo;
• Terciária: contentores de materiais resistentes (papelão, plástico, madeira, etc) para contenção das embalagens secundárias, movimentação manual e transporte. Normalmente é a unidade de atacado;
• Quaternária: unitização das embalagens terciárias (palete) para armazenagem e transporte; e
• Quinto nível: para preservação especial ou envio a distância (contêineres ou embalagens especiais). É múltipla da quaternária e assim sucessivamente são múltiplas umas das outras até a primária.
• Além das funções citadas acima as embalagens devem se adequar a alguns padrões, por exemplo: os contentores devem ter um desenho ergonômico e não devem pesar mais de 15kg com carga; os paletes devem seguir o padrão PBR (para o Brasil) e os contêineres o padrão ISO (universal).

   

No caso dos contêineres, além das suas conhecidas características dimensionais (20’ e 40’), que têm como função principal a unitização (para facilitar as operações de carregamento e descarregamento) e a preservação física da carga, existem outras menos aparentes que visam o controle da temperatura, que podem ser:

Isotérmicos: atenuam a variação rápida da temperatura interna e podem ser ventilados a partir de aberturas na parte superior e inferior, evitando o excesso de umidade e a condensação;

Refrigerados: são equipados com sistema de refrigeração (dependem de conexão elétrica externa que devem ficar ligadas em todas as etapas), e podem manter até 30C negativos.

Normalmente nos referimos aos contêineres padrão ISO para uso marítimo, ferroviário e rodoviário, porém, apesar de menos usados, existem os contêineres aéreos que também podem ser refrigerados.

Um fator importante na estufagem do contêiner é garantir a circulação de ar (frio ou natural) entre os paletes ou contentores (quando a carga é estivada).

Um caso de sucesso de integração produto e embalagem: A Cooperativa Central Mineira de Laticínios (CEMIL) realizou a primeira exportação mundial de leite líquido longa vida em embalagem Tetra Pak, que até então era somente em pó. É um fornecimento para a China de 1,5 milhão de litros por mês.

Armazenagem

O projeto e a operação de um armazém não pode restringir-se apenas a otimização do aproveitamento do espaço tridimensional (agravado pelo gasto com energia no caso de refrigeração), porem deverá conciliar todos os conceitos logísticos com as restrições e condições relacionadas à preservação de alimentos perecíveis.

Alguns fatores e atividades que devem ser considerados:

Recebimento e expedição: é nessa fase que ocorrem as transferências e transbordos, que são menos problemáticos quando o material está paletizado, porém o manuseio poderá gerar danos à embalagem e ao produto. Outro aspecto relevante são as instalações físicas pois esta área tem aberturas que podem contaminar o ambiente (sujeira e temperatura) no momento da transferência do caminhão, na conferência, quando ficam expostos e pode ocorrer algum tipo de deterioração. Para agilizar o processo devem ser utilizados sistemas de código de barras e softwares de gerenciamento de armazéns (WMS);

• Estocagem: Conforme já comentado acima não se deve priorizar exclusivamente o aproveitamento de espaço (densidade), devendo ser o mesmo balanceado com a seletividade (possibilidade de acesso direto) e freqüência (quantidade de vezes que o produto é acessado).
• Instalações prediais e equipamentos: Estes devem ser especificados de forma a otimizar os aspectos logísticos (densidade, seletividade, freqüência e custos) e os relativos à preservação do produto (temperatura, contaminação, ventilação entre os paletes, etc);

      

Seqüência de entradas e saídas: como foi visto acima o tempo normalmente é um fator agravante para as condições de preservação, portanto devem ser tomadas as precauções necessárias para que os produtos fiquem o menor tempo estocados. Para tal devem ser operacionalizados os conceitos de FIFO (primeiro que entra é o primeiro que saí) ou o FEFO (primeiro que expira a validade é o primeiro que sai). Para assegurar com maior acuracidade tal operação devem ser utilizados sistemas de gerenciamento de armazéns (WMS) e sistemas de código de barras.

Picking (separação de produtos para atendimento do pedido): assim como o recebimento e a expedição essa também é uma área com alta incidência de manuseio e maior probabilidade de danos à embalagem e ao produto, portanto quando possível deverá ficar segregada do estoque, tanto para otimizar as atividades logísticas quanto para garantir a preservação dos produtos. Para agilizar o processo devem ser utilizados sistemas de código de barras.

Transportes

Esta fase certamente é a mais vulnerável, principalmente porque normalmente sai do controle do embarcador, entretanto todos os esforços devem ser feitos para conciliar com as restrições e condições relacionadas à preservação de alimentos perecíveis.

Fatores e atividades que devem ser considerados:

Embarque e desembarque: tem problemas semelhantes aos apresentados na fase de recebimento e expedição, quando ocorre o transbordo, da mesma forma é menos problemático quando o material está paletizado (*), e também fica exposto à contaminação externa (sujeira e temperatura) no momento da transferência de/para o caminhão. Para atenuar o problema é necessária a existência de instalações adequadas de recebimento e expedição, e para agilizar o processo devem ser utilizadas docas niveladoras;

(*) Boa parte do investimento em unitização/paletização e equipamentos de carga e descarga serão absorvidos pela economia de manuseio e tempo de carga e descarga do veiculo de transporte.

Transporte: Como já citado esta é a fase na qual o produto está sujeito às maiores restrições quanto à manutenção das condições para preservação de produtos perecíveis, sejam elas biológicas, químicas ou físicas;

No Brasil a maioria absoluta dos alimentos perecíveis utilizam o transporte rodoviário de cargas, que apresenta um grande problema de conservação de rodovias;

Além dos problemas citados acima devemos considerar que para longas distâncias (principalmente para exportação e importação) é necessário o transporte multimodal, o qual depende de operações de transbordo, principalmente em contêineres;

Apesar das dificuldades apresentadas em relação à etapa de transporte, os equipamentos disponíveis no mercado são adequados. No caso de cargas resfriadas ou refrigeradas as condições térmicas nas carroçarias são semelhantes as dos contêineres.

 

Entrou em vigor em 29 de junho de 2002 a norma NBR 14701, para regulamentar o transporte de produtos alimentícios refrigerados com procedimentos e critérios de temperatura. Seu objetivo é manutenção da temperatura adequada ao longo de toda a cadeia de abastecimento, desde os armazéns frigorificados do produtor até a entrega ao varejo.

A norma abrange embalagem, unitização, movimentação, preparação de docas, uso de registradores de temperatura nos estoques e nos transportes, entre outros.

Conclusões

O que podemos depreender a partir do exposto é que para uma adequada logística de distribuição de produtos perecíveis é necessário respeitar todas as atividades, desde entender as restrições e condições para preservação, desenvolver a embalagem para atender todas as funções, armazenar e transportar adequadamente.

Com a concorrência cada vez mais acirrada e com o desenvolvimento de novos canais de distribuição, impactados principalmente pelas vendas pela Internet, com a necessidade de atender todas as características logísticas e de preservação dos produtos, será necessário reconfigurar as estratégias para satisfazer as novas exigências, sob pena de ficar fora do mercado.

(*) é gerente da IMAM Consultoria. É autor de diversos livros e instrutor de cursos relacionados à área de logística.

Fonte: http://www.imam.com.br/revistaintralogistica/logistica-de-distribuicao-de-alimentos-pereciveis